Ratunkowa infrastruktura rowerowa

Do tej pory w dyskursie dotyczącym tworzenia infrastruktury rowerowej, wśród argumentów ZA pojawiały się najczęściej: wygoda rowerzystów, bezpieczeństwo rowerzystów, zdrowie rowerzystów, mniejsze korki (bo ktoś wybiera rower zamiast samochodu),  ewentualnie, ukochana szczególnie w mniejszych miastach, turystyka. Rzadko traktowano takie inwestycje, jako swoiste systemy zabezpieczające funkcjonowanie miasta  w sytuacjach szczególnych. A to spory błąd.

Rowerzysta, źródło: NAC

Przykład z ostatnich dni w Krakowie. Mieszkaniec z południowej części miasta z dnia na dzień musi uporać się ze sporymi problemami w codziennych dojazdach do centrum z powodu prac budowlanych na linii kolejowej, w okolicach jednego z kluczowych skrzyżowań w mieście. Mieszkaniec ten, widząc iż dojazd samochodem przedłuża się np. do niewyobrażalnych 2 godzin w jedną stronę, zastanawia się nad alternatywą. Co może zrobić? Przesiąść się do komunikacji publicznej…

Do wyboru ma zarówno tramwaj, jak i autobus. Zacznijmy od autobusu. Dość szybko okazuje się, że autobusy, jak nie trudno się domyślić, stoją w tym samym korku co samochody. Opóźnienia sięgają jednej godziny. Na kluczowym odcinku nie funkcjonuje buspas. Po pewnym czasie buspas zostaje uruchomiony (dopuszcza się także przejazd buspasem dla samochodów osobowych przewożących minimum 3 osoby), ale niestety nie na całym kluczowym odcinku. Tym samym Ci, którzy się przesiedli z samochodu do komunikacji publicznej stoją w korku, jak stali. No może 20 minut krócej. Aha, dodatkowych autobusów na tej trasie nie uruchomiono, więc tłok jest, jak i był a może nawet większy.

Alternatywą jest tramwaj. Te funkcjonują bez zakłóceń, ale sporo osób, które wcześniej jeździły już komunikacją publiczną, przesiadają się tuż przed kluczowym fragmentem trasy z autobusów (bo te stoją w korku) na tramwaj. I tym sposobem tramwaju mamy tłok, mimo iż korzystają z niego tylko ci, którzy wcześniej i tak wybierali komunikację publiczną. Gdzie mają się dosiąść ci nowi kierowcy? No niestety ZIKIT (Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu) nie pomyślał i nie zaproponował im właściwie żadnych nowych kursów na kluczowej linii z południa. Dlaczego? Być może wątpi, by ktokolwiek chciał się przesiadać z samochodu?

Jest jeszcze pociąg. Szybki, wygodny. Niestety tu pojawia się taki problem, że kilka miesięcy wcześniej zlikwidowano w ramach remontu przystanek obsługujący południową część śródmieścia a tym samym podróżny musi pojechać na dworzec główny. Wszystko zależy od tego, gdzie chciałby dojechać w mieście, ale może to znacząco wpłynąć na czas przejazdu. Co więcej, kierowcy z miejscowości położonych na południe od Krakowa szybko zauważyli, że pociąg to dobra alternatywa i tym samym oblegają położony w Wieliczce parking P + R do tego stopnia, że samochody obstawiają już dwa place, dodatkowe parkingi oraz sąsiednie trawniki. Sukces parkingu przerósł oczekiwania kolejarzy. Niestety nie uruchomiono dodatkowych kursów pociągów na czas feralnego remontu.

Skoro nie samochód, nie autobus, nie tramwaj i wreszcie nie do końca pociąg, to zostaje trasa pokonana pieszo lub rowerem.

I tu jest sedno sprawy! W wielu miastach trasy dojazdów nie przekraczają w większości przypadków 5 kilometrów. To wręcz idealny dystans na rower. Każdy remont, każda niezapowiedziana zmiana w organizacji ruchu to po prostu wymarzona promocja rowerów wśród grup, które do tej pory z nich nie korzystały. Korki mogą się znacząco zmniejszyć. Dodatkowo praktycznie bez kosztów dla miasta! Gdyby tylko zarządzający miastem widzieli ten potencjał nieco wcześniej… Bo infrastruktura nie powstanie z dnia na dzień. Władze miasta musiałby rowery postrzegać jako coś więcej niż wybryk lewaków i wegetarian. Wówczas byłaby to alternatywa, która naprawdę mogłaby pomóc mieszkańcom. A przynajmniej dać im wybór. Szczególnie teraz, gdy idzie wiosna i wiele osób z pewnością mogłoby spróbować roweru.

Ciekaw jestem, czy władze polskich miast umieją wyciągać wnioski. W Krakowie już niedługo Światowe Dni Młodzieży…